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La mala imagen del tranvía: peligroso, resistido por comerciantes y cuyo paso aterraba a los porteños

También fue llamado como “tracción de sangre” y la línea principal pasaba junto a Palacio de Gobierno (blog pucp).
También fue llamado como “tracción de sangre” y la línea principal pasaba junto a Palacio de Gobierno (blog pucp).

Fue un 24 de diciembre de 1962 cuando el presidente Arturo Frondizi firmó el decreto que determinaba el fin del tranvía en el país, con el argumento de que daba pérdidas. Transitaría así el último tiempo de su siglo de vida.

En 1853 habían aparecido los primeros vehículos que salían de la Plaza de la Victoria, y usaban entre 4 y 6 caballos para tracción. Cuatro años después, se le otorgó una concesión a Eduardo Augusto Hopkins. Era un tranvía que partía desde detrás de la Casa de Gobierno, a tracción a sangre, pero que en Retiro se le enganchaba una locomotora y así llegaba a San Fernando.

Los hermanos Julio y Federico Lacroze fueron los primeros en insistir ante las autoridades en contar con el permiso de una línea, pero se les adelantaron Mariano Billinghurst y Jorge Drabble, quienes el 26 de octubre de 1868 ganaron la primera concesión: Retiro – Rivadavia y el Paseo de Julio, hoy Leandro N. Alem.

Federico Lacroze
Federico Lacroze, uno de los pioneros del tranvía en la ciudad de Buenos Aires. (Fotografía revista Caras y Caretas).

Roberto, el papá de Billinghurst, había sido un gran admirador del almirante Guillermo Brown y pasó a la historia como uno de los primeros extranjeros en tomar la ciudadanía argentina.

Federico Lacroze había nacido en Buenos Aires en 1833 y a los 25 años se le ocurrió la idea de que la ciudad tuviese un tranvía. Fue un verdadero vía crucis convencer a las autoridades y conseguir capitalistas.

Tuvo la oposición de importantes familias que presionaron al gobierno para que el proyecto no fuese realidad. Todos eran comerciantes o propietarios de viviendas sobre calles céntricas como Rivadavia, Suipacha y Tacuarí.

Tranvía Imperial
El tranvía de dos pisos era el Imperial. En su comienzo no llevaba techo. (Fotografía Archivo General de la Nación, 1926).

En marzo de 1870 los Lacroze obtuvieron el permiso de una línea que corría por las calles Cangallo, Suipacha, Talcahuano y Piedad. Ese mismo año otra línea unía Plaza de la Victoria, Constitución y Recoleta.

Para evitar inconvenientes, el gobierno obligó a la empresa a que un postillón convenientemente uniformado fuera unos veinte pasos delante del tranvía y en las bocacalles, con un toque de corneta que llevaba, anunciara la presencia de “aquel monstruoso peligro”.

Tranvía
Caras y Caretas asoció, en su tapa del 8 de abril de 1899, al tranvía con la muerte.

El postillón indicaba a la gente si podía cruzar, apuraba a los remolones e indicaba al conductor cuándo retomar la marcha.

Era un convoy de dos coches. Uno de los conductores era Juan Lapegua, veterano de la guerra del Paraguay. Los mayorales o guardas fueron Hilario Rodríguez y Baldomero Rodríguez, quien murió durante la Revolución del Parque de 1890.

El pasaje era una moneda de metal blanco de cuatro gramos.

Tranvía
Moneda del tranvía Lacroze. (Fotografía Caras y Caretas).

En Recoleta, la estación terminal estaba ubicada en las cercanías de Junín y Vicente López. De ahí tomaba por Quintana, Juncal, Cerrito, Viamonte, Suipacha, Tacuarí, Garay, General Hornos y Plaza Constitución. Al regreso, a la altura de Rivadavia, la vía hacía una curva pronunciada y el tranvía, que se distinguía por la banderita azul que llevaba, se detenía para dar paso al que venía en la dirección opuesta.

Los primeros tranvías eran tirados por mulas, y rápidamente fueron reemplazados por caballos. Cada avance de las líneas era celebrado como un triunfo.

El 12 de abril de 1870 se fletó el primer coche especial para pasajeros que llegó a la Estación Once, y fue conducido por Francisco Mayo, capitán del 4° de línea, también veterano de la guerra de la Triple Alianza.

Tranvías Estación Recoleta.
El barrio de la Recoleta, irreconocible. Ahi funcionaba una estación terminal de tranvías. (Fotografía Caras y Caretas).

El 29 de octubre 1871 este medio de transporte llegó a San José de Flores. Pero una violenta lluvia obligó a hacer los festejos como Dios manda el 1 de noviembre. Ese día el pasajero de lujo fue Domingo F. Sarmiento, quien describió al tranvía como “una epopeya”.

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Ese tranvía permitió que familias acomodadas pudieran pasar el día en las quintas de San José de Flores. En el centro salía de la parada de Cangallo, en la puerta de la confitería Godet. El lema de Lacroze era “el tiempo es oro”.

Tranvías.
En la estación Montes de Oca, listos para el recorrido. (Fotografía Caras y Caretas).

En 1873 se creó una nueva línea Plaza de la Victoria – Belgrano y se fundó la Compañía de Tranways de la Ciudad de Buenos Aires y dos años después se fundó la Compañía de Tranways Anglo-Argentina. En 1878 se abrió la línea Corrales – Puente Alsina y Lanús.

En la década del 80 los Lacroze implementaron el tranvía rural, que cubrió 200 kilómetros de trayecto. Ya existían entonces casi una decena de líneas.

Fue el 22 de abril de 1897 cuando, gracias al ingeniero norteamericano Carlos Bright -uno de los primeros en idear una telegrafía sin hilos- de la Compañía Tranways Eléctricos a Belgrano, hizo circular el primer coche a energía eléctrica. La velocidad era considerada infernal para la época: 30 kilómetros por hora.

En el viaje experimental, los únicos pasajeros fueron dos caballos. Llevaban un cartel que decía: “Es nuestro primer viaje”. En 1900 se inauguró línea por la calle Santa Fe.

Pero no todo fue color rosa.

Tranvía. (Archivo General de la Nación).
Dos símbolos de Buenos Aires: el canillita y el tranvía. Pertenece a la línea 96, interno 1808, por 1937. (Fotografía Archivo General de la Nación).

Muchos lo criticaban duramente, que hacía temblar todo a su paso, que atropellaba al que se ponía delante. “Es la causa de muchos cataclismos”, denunciaban. Fue tapa del semanario Caras y Caretas, que en su edición del sábado 8 de abril de 1899, asoció al tranvía con la muerte. “Quiso la muerte un día / que no quedase aquí bicho viviente, / y como otro recurso no tenía / nos mandó ese tranvía / con el que está matando a tanta gente”.

La gente y hasta los comerciantes les hacían burla a su paso y les arrojaban piedras a las ventanillas. Pero el progreso pudo más. La ciudad llegó a contar con una red de tranvías, considerada como una de las más grandes del mundo.

Un guarda cobraba el boleto y solía ofrecer su mano para el descenso de las damas. Llevaban un libro talonario, donde asentaba los boletos vendidos.

El pasaje tenía un costo de diez centavos y en un momento la línea “La Argentina” implementó la libreta de abono, pero debieron retirarlas porque aparecieron las falsificaciones.

Los tranvías se diferenciaban por sus comodidades: había un servicio más caro que incluían coches salones con mesas y sillones tapizados. También estaban los acoplados sin ventanillas, descubiertos a ambos lados. Estaban los “imperiales”, que eran de dos pisos. Primero circulaban descubiertos y luego se le agregó un techo.

Para las fiestas patrias, los vagones circulaban decorados, según la fecha a conmemorar.

Algunas de las principales líneas eran la Compañía de Tranvías de la Ciudad de Buenos Aires; Gran Nacional de Buenos Aires Ltda; De Buenos Aires y Belgrano; Eléctricos de Buenos Aires Ltda.; La Capital Ltda.; Belga-Argentina; La Nueva; El Metropolitano; Lacroze de Buenos Aires y Anglo Argentina Ltda.

Entre 1896 y 1904 estas líneas electrificaron sus servicios y muchas se fusionaron.

Durante la dictadura del general Uriburu, por la crisis económica, las empresas solicitaron al gobierno autorizar un aumento de la tarifa: de 10 a 12 centavos. Debían afrontar los aumentos salariales por las 8 horas de trabajo y para compensar los ingresos de la caja de jubilaciones. Se armó tremendo revuelo.

El presidente Arturo Frondizi, con el argumento de que el servicio daba pérdidas, firmó el 25 de noviembre de 1961 el decreto que establecía la eliminación del servicio a partir del 24 de diciembre de 1962, concretado finalmente el 13 de marzo del año siguiente. En la ciudad de La Plata circuló el último tranvía el 25 de diciembre de 1966.

Hubo pocos homenajes, especialmente de comerciantes, a aquel medio de transporte.

Quedó en la memoria Enrique Mulhall, que fue cochero de tranway durante 31 años, hacía el recorrido 11 veces por día y no sabía ni leer ni escribir.

Enrique Mulhall
Enrique Muhall, toda una vida como conductor de tranvías. (Fotografía Caras y Caretas).

Fue despedido por inútil cuando tuvo la desgracia de quedar ciego. Vivía en la indigencia y se mantenía gracias a la ayuda circunstancial de quienes se apiadaban de su estado. Se jactaba de no haber atropellado nunca a nadie, ni chocar ni lastimar a ningún caballo. Porque el tranvía no era un armatoste mandado por el diablo a matar gente, sino que el batifondo que provocaba era el progreso que estaba llegando.

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