Marcellus Puig, CEO de Volkswagen: “No puede ser que la Argentina no tenga un mercado de 700.000 autos anuales”
La presentación de la tercera generación de la pick-up Volkswagen Amarok cerró un mes de anuncios importantes para la marca alemana en Argentina, que comenzó a principios de julio con la renovación de diseño y equipamiento del SUV-B VW T-Cross, lanzado en 2019 al mercado local.
La camioneta mediana fue lanzada en Argentina en 2010, y con 15 años en el mercado, y con una actualización estética menor pero muy importante a nivel motriz con la incorporación del motor turbodiésel V6 como novedad de medio término, ya estaba lista para un rediseño más profundo que le extendiera una vida llena de éxitos.
“Con 740.000 unidades, Amarok es el vehículo que más hemos fabricado en la historia de la planta de Pacheco, lo que confirma que Argentina es un país ‘pickupero’. En Alemania saben la importancia que tiene para el mercado argentino, pero también para el de Brasil, a donde va el 80% de las Amarok que exportamos, y de todo Latinoamérica incluyendo a México”, dijo Marcellus Puig, CEO y Presidente de Volkswagen Argentina a Infobae en algunas horas después del evento de presentación de la Nueva Amarok.
Mercado interno y exportaciones
“Actualmente aproximadamente el 50% de la producción de Amarok está destinada al mercado interno y el otro 50% va a exportaciones. Es un número que varía levemente de acuerdo a las condiciones del mercado local y del que tienen también los otros países. Pero como dato significativo, vale señalar que de las 740.000 unidades fabricadas desde 2010 a la fecha, un 65% se exportaron y un 55% quedó en Argentina para el mercado doméstico”.
El relanzamiento de Amarok y T-Cross ocurre en un año muy particular para la industria automotriz argentina, que aunque tiene un nuevo escenario de mayor amplitud y libertad de comercio en relación al de los últimos cuatro años, tuvo que soportar un inicio de ciclo marcado por una baja significativa de ventas pero también de producción a causa de la devaluación de diciembre, pero especialmente de las deudas acumuladas con los proveedores del exterior por la falta de dólares en las reservas del Banco Central durante todo el año 2023.
“En los últimos años hubo una importante pérdida de competitividad, y cuando hablo de esto, estoy metiendo todos los temas juntos. Entonces, nosotros buscamos mejorar en productividad, eficiencia, en la negociación con los proveedores, mientras del lado del gobierno se intenta contribuir por ejemplo como la reducción del impuesto PAIS que viene ahora a comienzos del próximo mes, y también con la reducción de los plazos de pago que eran a 180 días y ahora es a 90″, explica Puig como respuesta a una pregunta inevitable que tiene por objeto saber la razón para que se hayan decidido por actualizaciones más estéticas que tecnológicas en la pick-up que se produce en General Pacheco.
“Entonces en general sí, hay un deterioro de la competitividad, pero hay acciones que nosotros tomamos y que el gobierno está tratando de mejorar desde su lado. Para mi modo de ver, además, la forma es importante, y cuando me reuní con el ministro de Economía personalmente y con ADEFA, me gustó la forma de escuchar y entender la industria y las necesidades que tenemos. Lo que se prometió se está cumpliendo y eso es muy bueno”, complementó el ejecutivo brasileño que dirige Volkswagen Argentina desde agosto de 2022.
Cómo funciona la industria
No es la primera vez que un presidente de una terminal automotriz argentina intenta explicar cómo funciona la industria del auto en nuestro país, especialmente cuando los que escuchan o tienen que entender, son los más altos directivos de las casas matrices.
“Cuando hablo con la casa matriz, siempre digo que no da para hablar de la Argentina mirando un solo año. Hay que mirar un poco más lejos. Entonces, mirando hoy, la situación es completamente distinta a la del año pasado. Pero tenemos que mirar por ciclos. Nuestro ciclo de negocios es siempre de cinco años. Teniendo en cuenta esos ciclos de cinco años, la decisión fue seguir con Amarok y hacer las inversiones en Pacheco y proveedores, porque el negocio cierra”, agregó.
En este punto, la cuestión impositiva que sigue impactando fuertemente en los costos de producción y comercialización de automóviles en Argentina es inevitable. También es un mal que aqueja a todas las marcas que fabrican e importan vehículos para el mercado interno. El anuncio del gobierno de reponer las exportaciones incrementales sin arancel y de reducir 10 puntos del impuesto PAIS a partir de septiembre con la promesa de eliminarlo completamente a fin de año, son los puntos salientes para Puig.
“Especialmente la baja parcial del impuesto PAIS es muy bienvenida, pero la verdad es que la buena medida es terminar con este impuesto definitivamente y eso será en diciembre. De cada auto que yo exporto a Brasil, una cuarta parte son impuestos. Y Brasil, cuando exporta lo hace al 7%, y México exporta con 0% de impuestos. Amarok o Taos tienen un 30% de componentes nacionales, es decir que el 70% de las partes pagan el impuesto PAIS, pero de ese 30% de proveedores locales, casi todos tienen insumos importados, por lo cual el impacto del impuesto es mayor al 70% del auto que fabricamos en Pacheco”, argumentó.
Apoyado en la charla por Martín Massimino, Director Comercial de Volkswagen Argentina, ambos directivos analizaron el comportamiento del mercado en general y de la marca dentro de ese contexto.
Patentamientos
“Este año, los patentamientos en general bajaron un 19% hasta julio, nosotros crecimos un 3% en participación de mercado, aunque bajamos un poco porque tardamos en arrancar la producción por el problema de pagos y stock de deudas con los proveedores, y arrancamos recién a mitad de marzo. Pero debemos cerrar la producción de este año con unas 65.000 unidades en total (50% Amarok y 50% Taos), un poco por abajo del año pasado por las circunstancias que mencioné y por el cambio de versión de Amarok. El año pasado fue 72.500 unidades, así que si miramos cómo había empezado el 2024, que se hablaba de 325.000 autos para la industria, no estamos nada mal. Junio anualizado da 350.000 y julio anualizado llega a 385.000 unidades. Nosotros hoy pensamos que vamos a estar en 370.000 a fin de año en autos y utilitarios livianos”.
La mejora de julio, que estuvo a un 2,8% de igualar las ventas del mismo mes de 2023, se debieron a dos grandes claves del mercado: la brecha entre el dólar oficial y el paralelo por un lado, y el regreso de las ventas a crédito con tasas accesibles como no ocurría desde antes de la pandemia. Sin embargo, para Massimino hay una menor influencia del tipo de cambio y en cambio hay un componente adicional.
“Creemos que hay dos variables que intervienen directamente en la mejora de los números. La financiación y la oferta. La financiación, tomando Auto Ahorro más Bancos, en enero penetramos el 30% y en julio el 60%. Es decir que el 60% de los autos que vendimos en julio fueron con financiación. Hay un efecto claro de las tasas de interés que pasaron de 110% a 40%, porque esa es la base de los subsidios. Pero después hay otra parte muy importante de la historia, nosotros lo hicimos muy rápido y por eso ganamos rápido participación de mercado, que es la posibilidad traer toda la gama y en todas las versiones de cada modelo. Eso te permite ampliar mucho la oferta. Nosotros prácticamente duplicamos la importación respecto al año pasado y creemos que esto está pasando en todas las marcas. Nosotros decidimos hacerlo rápidamente. Nos jugamos porque creíamos que esto iba a pasar y lo queríamos aprovechar. Estos dos meses se vio mucho el impacto de estas dos cosas”.
Ambos coinciden que julio no fue un mes aislado, confirman que los primeros días de agosto mantienen la misma tendencia en la red de concesionarios, y que no hay razones para creer que el resto del año no debería mantenerse la recuperación del mercado.
El ritmo del mercado
“La clave acá es que el mercado tome ritmo. Lo bueno es que más allá del tiempo de recuperación que demande, estamos en volúmenes mínimos de industria históricos, entonces creemos que el año que viene tiene que ser bueno. Los patentamientos no pueden ser menores a 370.000, por la demografía de Argentina y por el poder adquisitivo. No puede ser. Y si miramos el período previo a la pandemia y hacemos un promedio de 2010 a 2019, da unos 700.000 autos. Ese debería ser el dato de referencia del mercado”, concluyó Puig.
La continuidad de la producción del SUV-C VW Taos fue tema de la reunión. Por el momento está detenido el proceso de restyling que debía llegar en 2025 y se sigue estudiando con los proveedores si es factible y conveniente hacerlo en el futuro próximo. La posibilidad de traerla desde México, donde también se fabrica, no es una opción que se esté evaluando aún, ya que el vehículo tiene un 30% de componentes nacionales.
Los ciclos de inversión de cinco años hacen prever que actualmente se está evaluando lo que podría ocurrir a nivel de producción en la planta de Pacheco para 2030. Puig se mantuvo en una posición de cautela al decir que “estamos conversando con casa matriz”. La fabricación de la pick-up compacta está confirmado que se fabricará en Brasil, y el exitoso Polo es una de las “apuestas naturales que tenemos. Así como lidera en Brasil podría hacerlo pronto también en Argentina”, dijo el ejecutivo brasileño.
Fiel a su estilo, bien Volkswagen, ser conservadores está en su ADN y así van transitando su camino. Los números de 2023 los avalan. Amarok fue la segunda pick-up más vendida del año pasado con un 7% de mercado contra un 7,2% de Toyota Hilux. Nada mal para una camioneta con 15 años de vida. Taos, por su parte, fue el segundo SUV (segmento C) de mayor venta también con un 2,7%, por detrás de Chevrolet Tracker (segmento B) que se llevó el 2,9% del total.